DM-i là tên gọi của công nghệ sạc điện (PHEV) của BYD, trong đó DM là viết tắt của Dual Mode (hai mode), còn "i" làsmart. Tên gọi DM xuất hiện lần đầu vào năm 2008 trên F3DM mẫu, đây là thế hệ DM đầu tiên. Nhánh DM-i ra đời vào năm 2021, khi BYD giới thiệu DM thế hệ thứ 4 và chia thành 2 hướng: DM-i ưu tiên tiết kiệm nhiên liệu và DM-p ưu tiên hiệu năng.

Đến ngày 28/5/2024, BYD công bố DM thế hệ thứ 5. Theo BYD, động cơ an toàn của thế hệ này đạt hiệu suất nhiệt 46,06%, cấp tiêu thụ khi pin cạn là 2,9 lít/100 km (chuẩn NEDC) và tổng quãng đường khi đầy pin, đầy đủ có thể đến 2.100 km. Những cái tên như "Super DM-i" hay "DM-i Super Hybrid" mà các bạn hay thấy là tên gọi tiếp thị của hãng, không phải tên một thế hệ cụ thể.

Nói một cách đơn giản, DM-i là hệ lai có chạy theo nhiều cách khác nhau có thể: chạy bạch điện, chạy lai kết nối tiếp (Series Hybrid), để động cơ xăng kéo bánh trực tiếp, hoặc kết hợp cả cơ sở an toàn mô-tơ điện (Parallel Hybrid). Nhưng phương châm cốt lõi của công nghệ này là điện ưu tiên được sử dụng để vận hành xe, động cơ xăng chỉ tham gia khi cần. Đây là điểm tạo PHEV của BYD khác với phần lớn các mẫu xe hybrid trước đây chúng ta thường biết tới.

Gần giống với một chiếc PHEV thông thường, DM-i là hệ thống điện có thể sạc, kết hợp động cơ đốt trong mô-tơ điện để tạo ra nhiều chế độ vận hành khác nhau. Các bộ phận chính bao gồm 1 động cơ đốt trong, pin dung lượng lớn, bộ điều khiển điện tử và hệ thống mô-tơ điện.

Trên Sealion 6 và nhiều dòng xe khác, pin là loại Blade của BYD, dung lượng 18,3 kWh. Đây là một số lượng lớn hơn nhiều loại pin khác của một chiếc điện thoại không kết nối, và cũng là lý do để xe có thể chạy điện một quãng đường dài.

DM-i dùng 2 mô-tơ điện với 2 nhiệm vụ khác nhau. Mô-tơ thứ nhất kết nối với cơ sở hạ tầng (vị trí P1) và đóng vai trò máy phát điện. Khi cơ sở chạy an toàn, nó sẽ quay mô-tơ này để tạo ra điện, cấp cho mô-tơ kéo hoặc sạc lại pin.

Mô-tơ thứ hai (vị trí P3) là mô-tơ truyền động chính, trực tiếp kéo bánh xe. Mô-tơ này có thể lấy điện từ pin hoặc từ mô-tơ phát điện. Nó cũng có thể chạy lúc động cơ lo lắng khi cần nhiều sức mạnh, còn khi xe giảm tốc thì nó trở thành máy phát để thu hồi năng lượng, sạc lại cho pin. Trên Sealion 6, mô tơ kéo có công suất 145 kW và mô-men xoắn 300 Nm.

Nếu các bạn đã đọc cấu hình tạo e:HEV của Honda mình đã chia sẻ trước đó thì đây sẽ là mô hình tương tự. Cách bố trí 2 mô-tơ (một phát điện, một xe kéo) không phải là BYD mới thứ hai. Điểm khác mà BYD nhấn mạnh là ở dung lượng pin lớn, có thể sạc và cách tiếp cận "lưu điện trước". Mời xem lại nếu bỏ lỡ:

Honda cũng tham gia vào quá trình điện hóa khí động học với nhiều loại sản phẩm xe hybrid, và tương lai cũng có thể là những mẫu xe điện giống như một số thương hiệu khác. Là nhà sản xuất xe 2 và 4 bánh nổi tiếng, Honda luôn có những công nghệ độc đặc của riêng mình...

Sealion 6 dùng động cơ Xiaoyun 1.5L hút khí tự nhiên, chạy theo chu trình Atkinson, công suất 72 kW (khoảng 96-98 mã lực) và mô-men xoắn 122 Nm. Cấu hình này rất quen thuộc trên xe hybrid.

Chu trình Atkinson tiết kiệm nhiên liệu vì kỳ giãn nở (kỳ nổ) dài hơn bất kỳ nén, nhờ vậy động cơ tận dụng được nhiều năng lượng hơn từ mỗi lần đốt nhiên liệu. Đổi lại, động cơ kiểu này yếu mô-men xoắn ở vòng tua thấp. Trên xe hybrid, nhược điểm đó được mô-tơ điện bù lại, vì-tơ có mô-men xoắn lớn ngay từ khi xe bắt đầu lăn bánh.

Động cơ Xiaoyun trên Sealion 6 có cố định nén số 15,5:1. Theo BYD, hiệu suất nhiệt của động cơ này đạt 43,04%, con số đã được CATARC trung tâm của Trung Quốc chứng nhận.

Trong DM-i, nhiệm vụ chính của động cơ lo lắng là quay mô-tơ phát điện. Chỉ trong một số vấn đề, như chạy đều ở tốc độ cao hoặc cần tăng tốc, động cơ mới mang bánh xe trực tiếp. Phần này mình sẽ nói kỹ năng hơn ở các chế độ vận hành bên dưới.

Hệ thống EHS truyền động của BYD không có nhiều cấp độ. Thay vào đó là một bộ giảm tốc độ cố định truyền số kỹ thuật, cộng với một bộ hợp lý cho phép động cơ lo lắng thẳng xuống bánh xe khi cần. Khi hợp lý mở, cơ sở phát điện chỉ. Khi ly hợp đóng, động cơ kéo bánh trực tiếp.

Có thể chia cách DM-i vận hành thành 2 nhóm chính: EV (thuần điện) chế độ và HEV (hybrid) chế độ. Ở HEV mode, hệ thống sẽ tự động chuyển lại giữa nhiều cách phân phối cơ sở dữ liệu và mô-tơ điện.