DM-i là tên gọi của công nghệ điện lai cắm sạc (PHEV) của BYD, trong đó DM là viết tắt của Dual Mode (hai chế độ), còn "i" là intelligent. Tên gọi DM xuất hiện lần đầu vào năm 2008 trên mẫu F3DM, đây là thế hệ DM đầu tiên. Nhánh DM-i ra đời vào năm 2021, khi BYD giới thiệu DM thế hệ thứ 4 và chia thành 2 hướng: DM-i ưu tiên tiết kiệm nhiên liệu và DM-p ưu tiên hiệu năng.

Đến ngày 28/5/2024, BYD công bố DM thế hệ thứ 5. Theo BYD, động cơ xăng của thế hệ này đạt hiệu suất nhiệt 46,06%, mức tiêu thụ khi pin cạn là 2,9 lít/100 km (chuẩn NEDC) và tổng quãng đường khi đầy pin, đầy xăng có thể đến 2.100 km. Những cái tên như "Super DM-i" hay "DM-i Super Hybrid" mà các bạn hay thấy là tên gọi tiếp thị của hãng, không phải tên một thế hệ cụ thể.

Nói một cách đơn giản, DM-i là hệ hybrid có thể chạy theo nhiều cách khác nhau: chạy thuần điện, chạy hybrid nối tiếp (Series Hybrid), để động cơ xăng kéo bánh trực tiếp, hoặc kết hợp cả động cơ xăng lẫn mô-tơ điện (Parallel Hybrid). Nhưng phương châm cốt lõi của công nghệ này là ưu tiên dùng điện để vận hành xe, động cơ xăng chỉ tham gia khi cần. Đây là điểm khiến PHEV của BYD khác với phần lớn những mẫu xe hybrid trước nay chúng ta thường biết tới.

Gần giống với một chiếc PHEV thông thường, DM-i là hệ thống điện lai có thể cắm sạc, kết hợp động cơ đốt trong với mô-tơ điện để cho ra nhiều chế độ vận hành khác nhau. Các bộ phận chính gồm 1 động cơ đốt trong, pin dung lượng lớn, bộ điều khiển điện tử và hệ thống mô-tơ điện.

Trên Sealion 6 và nhiều dòng xe khác, pin là loại Blade của BYD, dung lượng 18,3 kWh. Đây là con số lớn hơn khá nhiều so với pin của một chiếc hybrid không cắm sạc, và cũng là lý do xe có thể chạy thuần điện một quãng đường dài.

DM-i dùng 2 mô-tơ điện với 2 nhiệm vụ khác nhau. Mô-tơ thứ nhất nối với động cơ xăng (vị trí P1) và đóng vai trò máy phát điện. Khi động cơ xăng chạy, nó quay mô-tơ này để tạo ra điện, cấp cho mô-tơ kéo hoặc sạc lại pin.

Mô-tơ thứ hai (vị trí P3) là mô-tơ truyền động chính, trực tiếp kéo bánh xe. Mô-tơ này có thể lấy điện từ pin hoặc từ mô-tơ phát điện. Nó cũng có thể chạy cùng lúc với động cơ xăng khi cần nhiều sức mạnh, và khi xe giảm tốc thì nó trở thành máy phát để thu hồi năng lượng, sạc lại cho pin. Trên Sealion 6, mô-tơ kéo có công suất 145 kW và mô-men xoắn 300 Nm.

Nếu các bạn đã đọc bài cấu tạo e:HEV của Honda mình đã chia sẻ trước đó thì sẽ thấy đây là mô hình tương tự. Cách bố trí 2 mô-tơ (một phát điện, một kéo xe) không phải là thứ chỉ BYD mới có. Điểm khác mà BYD nhấn mạnh nằm ở chỗ pin dung lượng lớn, có thể cắm sạc, và cách tiếp cận "ưu tiên điện trước". Mời xem lại nếu có lỡ bỏ qua:

Honda cũng tham gia vào quá trình điện khí hoá với dải sản phẩm xe Hybrid, và tương lai cũng có thể là những mẫu xe điện như một số thương hiệu khác. Là nhà sản xuất xe 2 và 4 bánh nổi tiếng, Honda luôn có những công nghệ độc đáo của riêng minh...

Sealion 6 dùng động cơ Xiaoyun 1.5L hút khí tự nhiên, chạy theo chu trình Atkinson, công suất 72 kW (khoảng 96-98 mã lực) và mô-men xoắn 122 Nm. Cấu hình này rất quen thuộc trên xe hybrid.

Chu trình Atkinson tiết kiệm nhiên liệu vì kỳ giãn nở (kỳ nổ) dài hơn kỳ nén, nhờ vậy động cơ tận dụng được nhiều năng lượng hơn từ mỗi lần đốt nhiên liệu. Đổi lại, động cơ kiểu này yếu mô-men xoắn ở vòng tua thấp. Trên xe hybrid, nhược điểm đó được mô-tơ điện bù lại, vì mô-tơ có mô-men xoắn lớn ngay từ khi xe bắt đầu lăn bánh.

Động cơ Xiaoyun trên Sealion 6 có tỉ số nén cố định 15,5:1. Theo BYD, hiệu suất nhiệt của động cơ này đạt 43,04%, con số đã được trung tâm CATARC của Trung Quốc chứng nhận.

Trong DM-i, nhiệm vụ chính của động cơ xăng là quay mô-tơ phát điện. Chỉ trong một số tình huống, như chạy đều ở tốc độ cao hoặc cần tăng tốc mạnh, động cơ mới kéo bánh xe trực tiếp. Phần này mình sẽ nói kỹ hơn ở mục các chế độ vận hành bên dưới.

Hệ truyền động EHS của BYD không có hộp số nhiều cấp. Thay vào đó là một bộ giảm tốc có tỉ số truyền cố định, cộng với một bộ ly hợp cho phép động cơ xăng nối thẳng xuống bánh xe khi cần. Khi ly hợp mở, động cơ chỉ phát điện. Khi ly hợp đóng, động cơ kéo bánh trực tiếp.

Có thể chia cách DM-i vận hành thành 2 nhóm chính: chế độ EV (thuần điện) và chế độ HEV (hybrid). Trong chế độ HEV, hệ thống tự chuyển qua lại giữa nhiều cách phối hợp động cơ xăng và mô-tơ điện.